“那底子不是一份權威檢測報告，測驗標準都沒用對，成果怎么可信？”針對安徽甌鵬動力科技有限公司（下稱“甌鵬動力”）供給的實驗報告，合肥國軒高科動力能源有限公司（下稱“國軒高科”）相關人士給出了這樣的回應。

　　日前，甌鵬動力專門舉行媒體吹風會，指控國軒高科出產的電芯存在質量缺點，并供給了由第三方檢測組織——上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司（簡稱“上海汽檢”）出具的實驗報告，但國軒高科相關人士表明，這份報告實驗標準誤用，底子不具有說服力。

　　第三方檢測組織是產品質量重要“把關人”。但是作為國家級產品認證組織的上海汽檢卻受到質疑，這其間是否存在作業疏忽？在動力電池快速展開的今日，經過層層檢測的產品仍頻頻產生安全事端，是否檢測環節本身就存在問題？

　　實驗標準存在爭議

　　據甌鵬動力相關擔任人介紹，此前公司收購了國軒高科很多電芯產品，并于上一年4月開端批量供貨，這些產品在此后數月中接連產生多起電池包自燃和爆破事端。甌鵬動力置疑電芯存在質量缺點，并于今年5月，托付其他企業到第三方組織進行檢測。

　　歐鵬動力向記者供給的這份標示由上海汽檢6月29日出具的實驗報告顯現，今年5月24日至6月16日，上海汽檢根據GB/T31485-2015《電動轎車用動力蓄電池安全要求及實驗辦法》、GB/T31486-2015《電動轎車用動力蓄電池性能要求及實驗辦法》、GB38032-2020《電動客車安全要求》以及企業供給的《電池測驗辦法》，對國軒高科出產型號為IFR32135—15Ah的14個鋰離子蓄電池單體進行加熱、揉捏、針刺、熱失控等8項實驗，有1顆呈現起火、2顆起火且爆破，樣品實驗后呈“作廢”狀況。

　　對此，國軒高科相關人士回應稱，為甌鵬動力供給的電芯用于兩輪車范疇，實驗應選用針對兩輪車的實驗標準，而非針對電動轎車和客車的標準，“即便是用轎車的檢測標準，也應該用新國標進行實驗，而不是選用2015年的舊標準。”

　　據介紹，我國轎車動力電池檢測標準大致分為3個階段：2015年之前的轎車行業標準、2015年的國家引薦性標準、2020年的國家強制性標準。工信部組織制定的GB/T18384-2020《電動轎車安全要求》、GB/T38031-2020《電動轎車用動力蓄電池安全要求》強制性國家標準已于今年1月1日起開端施行。而針對電動自行車實驗的GB/T36972-2018《電動自行車用鋰離子蓄電池》國家標準也早在2019年7月開端施行。

　　抽樣檢測應獲雙方認可

　　已然有新標準和具體使用場景的標準，檢測組織為何不選用？記者致電上海汽檢報告主檢人采訪相關問題，對方不予回應，后又屢次撥打電話，均無人接聽。

　　上海汽檢官方網站顯現，上海汽檢是華東華南地區*的第三方國家級機動車產品檢測組織，公司現已取得轎車、摩托車產品的悉數國家授權,包含國家工信部《路途機動車輛出產企業及產品公告》（下稱《公告》）檢測、國家認監委車輛及零部件產品3C認證檢測等。

　　據介紹，選用不同標準對實驗成果有直接影響。上海汽檢出具報告中揉捏實驗測驗變形量為30%，而在新國標中針對單體電池實驗變形量要求是15%，30%的變形量是針對電池包或體系的實驗辦法。熱失控實驗也是對電池包或體系而非電池單體。新國標也取消了針刺實驗。

　　“這并不是說，新國標沒有舊國標嚴格。”中國轎車動力電池產業創新聯盟測實驗證分會相關擔任人指出，國家強制性標準取消了單體針刺實驗和下降單體揉捏實驗變形量，主要考慮是標準的普適性，且要點加嚴了體系層級的安全要求，實驗項目更靠近整車實際使用場景。

　　如今，雙方糾紛現已訴諸司法。那么，一份存在爭議的實驗報告會否被司法部門選用？上海化工院檢測有限公司電化學測驗部部長許鋌向記者表明，動力電池產生重大安全事端會由相關部門建立專案調查組。“一般的產品質量糾紛，司法部門會查驗出產方的標準認證情況，若存在爭議抽取產品送檢，也應由雙方在場，選用雙方都認可的標準、項目進行實驗。”

　　不合規操作依然存在

　　近年來，頻頻產生的安全事端引發了人們對動力電池安全的擔憂，第三方檢測組織在確保產品質量方面被商場寄予厚望。

　　但多位受訪者表明，檢測組織對托付方送檢的樣品進行查驗，送檢樣品的代表性和真實性由托付方擔任。這就意味著，這里邊存在必定的“活動空間”。例如，檢測認證要消耗很多人力、物力和財力，動力電池企業根據產品快速上市需求，就可能繁殖“假造產品檢測報告”“先出檢測報告再補實驗”等投機行為。

　　2018年9月，國家商場監督總局就曾對“買證賣證、關鍵認證環節走過場”等亂象進行過嚴厲打擊。

　　但是，商場上依然存在號稱有“動力電池強檢快速途徑”的組織。其間一家組織的張姓作業人員稱，他們擁有轎車范疇國家級檢測組織作業十幾年的資深檢測人員，對于各類檢測任務流程有深刻理解，與國內各大檢測組織都有聯絡，*快10天就能出具國家強制測驗認證報告。“尤其長于處理時刻有限、產品測驗不合格等復雜問題。”

　　據了解，對強制認證產品，企業應向主管部門授權的認證組織申請產品質量認證，認證合格后，由認證組織頒發產品質量認證證書或報告。也就是說，經過國家強制檢測，是動力電池流向商場的條件。現在，全國具有工信部車輛《公告》強制性檢測資質的動力電池檢測組織約有30家。

　　許鋌向記者坦言，現在，絕大多數檢測組織都能依照有關標準客觀、公正地出具查驗成果或認證證明，但不排除個別小組織存在不合規操作。

　　安全需要全產業鏈把關

　　值得注意的是，即便經過標準的測驗認證，也不意味著動力電池產品在安全性和可靠性方面徹底沒有問題。

　　“動力電池經過一系列查驗認證項目，產生起火爆破的概率十分低，但并不是不會產生。在實際使用中，動力電池體系所遭受的誤用、濫用環境很可能比實驗條件愈加惡劣。比如，導致電池包嚴重變形的交通事端、長達幾十分鐘的外部火災等。”業內人士向記者進一步表明，除了外部因素之外，鋰電池產業鏈包含原材料供貨商、電芯出產商、整包出產商、整車廠和終端用戶，任何一個環節呈現問題，都會導致事端的產生。

　　上述人士著重，制造業沒有肯定安全，尤其是動力電池還屬于新興產業，要經過技術進步等手法，提高產品質量。整體而言，動力電池安全是一個體系課題，檢測認證僅是其間一環。加強產品質量、抽查監督等，都是提高產品安全性的重要手法。

　　許鋌表明，產品質量的責任主體應該是出產者。檢測組織僅對來樣擔任，企業送樣時，應選擇具有代表性的產品進行送測。認證組織也要核對產品，確保送檢產品與出產產品是共同的。在他看來，產品檢測認證應選用全生命周期理念，從產品概念或規劃初期即展開認證評價作業，并且把作業延伸到零部件的認證，以供給更全面的質量保證。